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9
在各種情況下操船及操控船舶
失去動⼒
迴旋⽀點不是⼀個固定的點，是各種⼒量消⻑，所產⽣的⼀個想像位置。假設船隻靜⽌狀
態的時候，因為沒有主機的動⼒，所以甲板下⽔流阻⼒，是與甲板上的⾵⼒在做對抗。所以在
迴轉到某⼀船艏向時，⾵⼒的中⼼點與⽔流阻⼒的中⼼點重和，這就是停⾞漂流時的迴旋⽀
點。下圖上

⾵⼒中⼼點
W
點與阻⼒中⼼點
CLR
不在同⼀個點上，船隻就會迴轉，直到⾵⼒與阻
⼒的作⽤相抵消，船艏向就會穩定在⼀個⽅向不動，船體與⾵⼒成⼀穩定⾓度後退。
⼀般船隻駕駛台在後，船艉的受⾵⾯積較⼤，如圖上所⽰船艏向向上⾵轉向，停⾞漂流時
的⽅向是左舷受⾵向左後⽅漂流，右舷受⾵向右後⽅漂流。駕駛員應該在平常海上漂流等碼頭
時，注意觀察本船的漂流⽅向，謹記在⼼，當主機剛故障，還有剩餘舵效時，注意⾵向⽔流的
來向與下⾵處是否有礙航⽬標，調整受⾵舷
(
利⽤剩餘舵效或是頭俥
)
，避免後續事故。
停⾞漂流的⼒學本質：
迴旋⽀點（
Pivot Point
）並⾮固定位置，⽽是⾵⼒中⼼點（ ）與⽔流阻⼒中⼼點（
）在動態消⻑下形成的平衡點。當兩者不在同⼀直線上時，船舶會持續迴轉，直到⾵⼒與
⽔流阻⼒作⽤完全相抵消，船艏向才會穩定，並與⾵⼒形成特定夾⾓後退。
受⾵結構與後退特性：
多數商船的駕駛台與上層建築位於船後⽅，導致船艉受⾵⾯積⼤於船艏。這會使船艏⾃動
向上⾵處轉向，其停⾞漂流的規律為：
左舷受⾵：

船舶會向左後⽅漂流。
右舷受⾵：

船舶會向右後⽅漂流。
駕駛員的⿈⾦處置原則：
平⽇觀察：

應在⽇常海上漂流或等候進港（
Waiting for Berth
）時，主動觀察並牢記
本船在不同⾵向下的實際漂流軌跡。
善⽤殘餘舵效：

當主機剛發⽣故障、尚存微弱慣性與舵效時，必須⽴刻觀察⾵流來向
與下⾵處的障礙物，並利⽤剩餘舵效或點放⾞令（頭俥）調整受⾵舷，搶先避開下⾵
處的淺灘或危險⽬標。
此圖主要分析在⾵⼒作⽤下，船舶的⾵⼒作⽤點（
W
）與⽔中側阻⼒中⼼（
CLR
）的相對
位置，如何影響船舶的偏轉與迴旋特性。
以下為詳細的結構分析：
核⼼物理概念
W
（⾵的作⽤⼒點）：⾵吹襲船體時，⾵⼒的合⼒作⽤中⼼。
CLR
（⽔中側阻⼒中⼼）：船舶在⽔中移動或受側向⼒時，⽔流阻⼒的合⼒中⼼（在
停⾞時常作為迴旋⽀點）。
Turning lever
（轉向⼒臂）：
W
與
CLR
之間的⽔平距離。距離愈⼤，產⽣的轉矩
（偏轉⼒道）愈強。
兩種情境對⽐
1.
上圖：
W
在
CLR
之後（
W behind CLR
）
配置：⾵從上⽅吹來，⾵⼒作⽤點
W
位在⽔中阻⼒中⼼
CLR
的後⽅（靠近船尾）。
物理效應：此時存在⼀個較⼩的轉向⼒臂（
Small turning lever
）。
船舶運動：⾵⼒推動船尾偏向下⽅，以
CLR
為⽀點，迫使船頭向上（迎⾵）偏轉
（如⿊⾊箭頭所⽰）。
下圖：
W
與
CLR
重合（
W and CLR coincide
）
配置：當船體轉動到特定⾓度，或因船速、吃⽔變化，使得
W
與
CLR
的位置完全重
疊（
CLR*W
）。
物理效應：兩點重合意味著轉向⼒臂消失（
No turning lever
），⼒矩為零。
船舶運動：船舶不會再產⽣額外的⾃轉偏轉，此時的
CLR
即為停⾞時候的迴旋⽀
點，船體狀態趨於相對穩定。
主機故障時，使⽤循環舵減速操作，以控制船隻最後的船⾸向
這是主機故障時緊急操船的⼀種，船隻最後的船⾸向，在主機故障的時候，是⼀個⾮常重
要的因素，因為它會影響到船之後續漂流的路徑，所以有經驗的船⻑，就會注意到這個效應，
以便能讓他的船隻，在後續的漂流中，能夠避開危險的⼀側。請⾒下圖，不同的船⾸向造成不
同的漂流路徑，也就決定了船隻後續的命運。這似乎是⼀個常識，但知道的⼈很少，在緊急操
船的時候，卻很容易忽略。各位只要仔細觀察下列的圖例，就會知道有什麼不同
:
船失速後會橫⾵，左舷受⾵就向左船尾漂流，右舷受⾵就向右船尾漂流。
船艏向與流⽔⾓度越⼤，船體飄流⾓度就越⼤。
不要與危險⽬標同舷受⾵
**
，危險在左邊，就保持右舷上⾵，向右漂流。
核⼼防禦邏輯（避免同舷受⾵）：

當主機故障且船隻失速時，絕對不能讓危險⽬標與本船處於同⼀
側受⾵舷。若危險淺灘或岸壁在左側，必須透過剩餘舵效或循環舵操作，將船體調整為右舷上⾵，讓船
隨⾵向與⽔流向右後⽅漂流，利⽤寬闊的⽔域遠離危險源。
漂流軌跡的物理規律：
左舷受⾵：

船舶會向左後⽅漂流。
右舷受⾵：

船舶會向右後⽅漂流。
動態夾⾓效應：

船艏向與流⽔（或⾵流合⼒）的夾⾓越⼤，船體橫向與後退的飄流速率與⾓
度就越⼤。
循環舵減速與轉向的操作價值：

在主機故障、動⼒盡失的瞬間，利⽤僅存的船速與循環舵（
Cyclic
Rudder /
點放操舵）技巧，強⾏控制並鎖定最後的船⾸向，是決定船舶後續漂流命運的關鍵。這能讓船
⻑在危急中「主動選擇」安全的漂流路徑，避開災難性的擱淺或碰撞

航⾏緊急事故之回應
證據保存

電⼦海圖（
Electronic Navigation Chart
；
ENC
）是將紙海圖的資訊諸如海岸線、⽔深、助航設施等
數位化，經由統的系統平臺，在電腦螢幕上顯⽰。利⽤全球定位系統所提供的經緯度資訊，可以將船位
精確的顯⽰在電⼦海圖中。電⼦海圖顯⽰與資訊系統（
Electronic Chart Display and Information
System
；
ECDIS
）被認為是繼
ARPA / RADAR
整合導航系統後之後另⼀項電⼦航儀的技術創新。
  
電⼦海圖顯⽰與資訊系統需具有以下之特點：

利⽤
GPS
計算的出來的船位，隨時都可以知道本船的位置，可以做無定位導航。
電⼦海圖顯⽰上的資料，具有圖層特性，且機體顯⽰⾯積不若海圖⼤，很容易疏忽重要的資
料。
使⽤政府或由政府授權之⽔道量測機構所發⾏的資料，可以定期⾃動更新，不須⼈⼯修正，正
因為如此航海者可能並不清楚哪裡已經做了修正。
可以提供防⽌擱淺之警報，但是必須有正確的設定，設定的警報參數不⼀定有對應的圖資可以
參考。
提供圖⾯式的資訊，航海者可以⽤直覺加以判斷，需要採取的操船或轉向的⾏動。
減少⽬視辨識助航標誌作業的時間，讓航海者能以統⼀的海圖標誌，完成霧中與夜間航⾏及船
舶管理決策。
⼀、

科技賦能的紅利（解放勞⼒與直覺判斷）
即時無定位導航：

結合
GPS
後，免去了傳統紙海圖繁瑣的⼿⼯經緯度繪點，讓駕駛台能「隨
時、隨地」掌握絕對船位。
直覺化的戰術決策：

提供豐富的圖⾯式資訊與圖層（
Layers
），讓當值船副能在夜間或濃霧
中，透過直覺的螢幕顯⽰快速掌握航道、助航標誌與轉向時機，⼤幅降低盲航的⼼理壓⼒。
⼆、

科技帶來的隱憂與⼈為盲點（不可盲信的陷阱）
螢幕視野的侷限與「⾒樹不⾒林」：

由於電⼦螢幕尺⼨有限，若過度依賴局部放⼤，極易忽略
⼤範圍的環境⾵險。這正是我們前⾯強調必須搭配「⼼智地圖」與「⼿動交叉⽐對」的原因。
⾃動更新的盲點：

官⽅資料的⾃動更新雖然省去了⼈⼯⼿繪改正（
Notice to Mariners
）的時
間，但也容易讓船員產⽣惰性，導致「海圖隨時在變，但駕駛⼼裡卻毫不知情」的致命疏忽。
警報參數的兩難：

預防擱淺的警報若設定不當，要麼天天亂叫導致「警報疲勞」被消⾳，要
麼完全不響導致觸礁前毫無防備。這再次印證了依船舶吃⽔與
UKC
精準計算
Safety Contour
的重要性。
�
�總結：數位時代的航海藝術
正如我們在探討多佛海峽避碰、華達號轉向慣性、台北港進港
PI
線操作時所體悟到的：
「航海儀器永遠只是⼯具，真正掌舵的永遠是⼤腦與紀律。」
ECDIS
和
GPS
賦予了我們前所未有的精準向量與視⾓，但唯有將這些數位⼯具與良好的傳統船藝
（
Good Seamanship
）、嚴格的雙⼈防線（
C.A.S.T.
挑戰機制），以及對物理慣性（離⼼⼒與橫向位移）
的敬畏完美結合，駕駛台團隊才能在瞬息萬變的⼤海與繁忙⽔道中，穩操勝券、安然靠岸。
有如下圖所⽰，電⼦海圖提供本船實際⼤⼩
/
對地航向
/
航速與碼頭距離
/
⽅向等等的相對關係，使得
船隻的迴旋特性，航向迴轉
90
度需要
4.5
倍船⻑的進距，不再是船⻑
300
⽶乘上
4.5 = 1350
公尺，只是數
字型的警覺，如果是以前紙海圖時代，航海者需要先確定本船距離碼頭還有
1350
公尺，這對引⽔⼈不是
問題，因為他可以⽬視核對正橫的岸上⽬標，就知道進距是不是還有
1350
公尺，船⻑就不⼀定知道有什
麼⽬標可以參考，只能去定位，定完船位以後，船隻的進距已經不⾜
1350
公尺，轉向已經來不及了。現
在使⽤電⼦海圖提供本船實際⼤⼩
/
對地航向
/
航速與碼頭距離
/
⽅向等等的相對關係，船⻑可以⼀⽬了然
距離碼頭還有幾倍船⻑的進距
(ADVANCE)
，例如
14:38:31
時船位到碼頭的進距已經只有
3
倍船⻑，我們
如何得知

內容
.6
透過使⽤從航⾏設備之資料與協助作成決定之系統，以協助做出指令
[1](#_Toc230080921)
[
無定位導航

平⾏指標線的操作

不必取出平⾏指標值，也可以確認本船的船位
平⾏指標線連續定位

連續彎道的平⾏指標線設定

內容
5
建⽴當值安排及程序

認知危險區間與駕駛台團隊技巧

認識航路計畫的危險區間：

本輪在淺⽔區外航⾏時，注意事項如下

避碰規則對我們航⾏安全的保障

在淺⽔區：
No go area
的考慮因素

●
有經驗的航海員

●
資歷淺經驗少的船⻑，
狹宰⽔道，⼀般定義
在轉向點的航路規畫

航道外側的碰撞熱區，都是煙霧彈

轉向的⼼理需求

港⼝附近
:
航道與轉向點的選擇：
在分道通航區：
像法規圖⽰中

利⽤航路規畫的觀念來避碰

橫越多佛海峽的建議

在多佛海峽發⽣的碰撞
⼈為因

內容
4
搜救作業之協調

船舶遇難事故緊急搜救⽀援調度程序

現場指揮官之律定、協調及任務

四⽅形搜索模式
扇形搜救模式

平⾏搜索模式
雙艇

平⾏搜索模式
海空聯合

GMDSS
遇險、緊急、安全和呼叫頻率

2182 kHz (MF)
156.8 MHz (
海事
VHF Ch. 16
頻道
)
AIS-SART [6](#ais-sart)
SAR RADAR Transponder (SART)
雷達訊達器

全球海上遇險安全系統
(GMDSS)
[
具有
GMDSS
證書的船舶下列設備：
(#
具有
gmdss
證書的船舶下列設備
)
運難信號的有效距離
[8](#
運難信號的有效距離
)
4
搜救作業之協調

3
決定及考慮羅經誤差
1.
羅經是⼀種測定⽅向基準的儀器，⽤於確定航向和觀測物標⽅位。羅經分為磁羅經和電羅經兩
種。
雖然現代商船主要依賴電羅經（
Gyrocompass
）與衛星羅經，但磁羅經因為「完全不依賴
電⼒」的物理特性，⾄今依然是國際海事組織（
IMO
）強制規定每艘⼤船必須配備的「終極保
命防線」。
磁羅經是利⽤磁針在地磁作⽤下穩定指北的特性⽽製成。磁羅經盤⾯是圓形，並且標⽰出
刻度，由
0
度順時鐘⽅向⾄
360
度，作為⽅位的代碼。現代船隻皆為鋼鐵材料，因造船時船隻的
座向不同，會感應地球磁場⽽產⽣磁性，每條船都不⼀樣，稱之為⾃差。磁羅經有磁差，是由
於地磁極與地極不⼀致⽽產⽣，存在於磁北和真北之間的夾⾓，這是在同⼀地點時，每條船都
⼀樣，稱之為磁偏⾓。所以海圖上有標註該地的磁差和年變化率，使⽤磁羅經時可據以修正讀
數。
1.
磁差（
Variation
）：⼤⾃然的地理限制
磁差是地球本⾝的物理現象。因為地球的「地理正北極（真北，
True North
）」與「地磁北
極（磁北，
Magnetic North
）」不在同⼀個點上，兩者之間的夾⾓就是磁差。
海圖上的羅經花（
Compass Rose
）：

每⼀張實體海圖上都會印有幾個羅經⽅位標。
裡⾯會註明該區域的基準磁差與「年變化率」。
實務計算（年變化）：

地磁極是會緩慢移動的。如果海圖上寫著「
2020
年磁差為

（西），每年變化

（東）」，當值船副在
2026
年使⽤這張海圖時，就必須
⾃⼰算出
6
年的變化量（增加

），來更新當下的實際磁差。
2.
⾃差（
Deviation
）：每艘船獨有的「個性」
如您筆記所述，鋼鐵船體本⾝就是⼀塊⼤磁鐵。但⾃差在實務上有⼀個最危險的特性：它
會隨著「船艏向（
Heading
）」的不同⽽隨時改變。
當船頭朝北時，船體磁場與地磁的夾⾓，跟船頭朝東時是完全不⼀樣的。所以⾃差不
是⼀個固定值。
⾃差表（
Deviation Card
）：

船舶在出廠或經過⼤修後，必須請專業的「校羅經師
（
Compass Adjuster
）」上船，在海⾯上轉圈圈（
Swing the ship
），測出船隻在
360
度各個航向下的⾃差值，並繪製成⼀張「⾃差表」貼在駕駛台上，供船副隨時查閱。
3.
實務修正⼝訣：從「羅經」推回「真實」
在沒有電腦⾃動計算的年代，船副必須精通將羅經讀數轉換為真北航向的數學⼼算。航海
界有⼀個流傳百年的經典修正⼝訣：「東加西減」。
要算出真實世界的真航向（
True Heading
），必須把磁差與⾃差合併成「羅經差（
Compass
Error, CE
）」：
公式：

真航向
(True) =
羅經航向
(Compass) +
羅經差
(CE)
規則：

如果誤差是偏東（
East
），就⽤加的；偏西（
West
），就⽤減的。
即使到了⾼度電⼦化的今天，為了確保這道「最後防線」隨時可⽤，當值船副每天都必須
填寫⼀本《羅經誤差紀錄簿（
Compass Error Book
）》。
問題
:
在⽇常的⼤洋航⾏當值中，除了利⽤太陽或星星來測量羅經誤差外，您通常會要求
船副在每個班次中，如何執⾏「電羅經與磁羅經的交叉⽐對（
Compass Comparison
）」，以確
保在全船斷電（
Blackout
）的瞬間，舵⼯能⽴刻看著磁羅經接⼿操舵⽽不⾄於迷失⽅向？
為了確保在斷電發⽣的那⼀秒，舵⼯能毫不遲疑地接⼿操舵，我會要求船副在每個班次
（
Watch
）中，嚴格執⾏以下「羅經交叉⽐對（
Compass Comparison
）」：
執⾏「每班、每航向變化」的對⽐核對
船副不能只在中午測天時才計算羅經差。我要求在每班值班開始時、每⼀次⼤幅度改變航
向（轉向）後，或每四⼩時，都必須⼿動進⾏⼀次電羅經與磁羅經的讀數對⽐。
⽐對完成後，我要求船副在交叉⽐對後，⽴刻⽤⽩板筆在操舵台正前⽅的磁羅經投射管
旁，寫下這⾏對照：
「電羅經
090°
＝

磁羅經
088°
」
斷電瞬間的記憶：當全船瞬間
blackout
，駕駛台陷⼊⿊暗，分羅經燈光熄滅、⾃動舵脫
開。舵⼯在⼿忙腳亂切換到⼿動操舵時，他的眼睛⼀抬，在應急燈光下就能直接看到這塊對照
牌。他不需動腦去加減磁偏⾓與⾃差，更不需要在⼀⽚漆⿊中慌亂地去翻⾃差表，只要雙⼿握
住舵輪，眼睛盯著磁羅經投射出來的「
088°
」，就能穩住船頭，這能幫本船在最脆弱的無電前幾
分鐘保住操縱主動權，在港區開航時，因為機艙經常做過零件拆解的保養，造成故障機率升
⾼，電羅經與磁羅經的讀數對⽐更為重要。
磁羅經⼯作原理
磁羅經由其內的磁針感應地球磁場⽅向⽽⼯作，因為地磁線的磁⼒微弱，使⽤液體為介質
以減少摩擦⼒，結構主要由羅經櫃和羅經盆組成，帶有磁針的羅經卡安裝在羅經盆內。磁羅經
按⽤途可分為標準羅經、操舵羅經、應急羅經、艇⽤羅經等。現代船舶多在駕駛台頂的露天甲
板上
(
船上⾃差最少的地⽅
)
，裝⼀能將羅經卡讀數投射到駕駛室內的標準羅經，可兼作操舵羅
經。這種羅經有反射式和投影式兩種，它們的基本結構同普通羅經相似，僅多⼀套光學投射系
統。
1.
液體介質的雙重防護（減摩與阻尼）
筆記中提到液體是⽤來「減少摩擦⼒」，這⾮常正確。羅經卡（
Compass Card
）是浮在液
體上的，底部只靠⼀根極細的軸針（
Pivot
）⽀撐，這使得它能敏銳地捕捉微弱的地磁。

但液體
還有另⼀個攸關⽣死的實務功能：阻尼效應（
Damping
）。當船舶在惡劣海象中劇烈搖晃時，充
滿羅經盆的混合液（通常是純⽔與酒精的混合，以防⽌在⾼緯度低溫航⾏時結冰）能發揮極佳
的緩衝作⽤，防⽌羅經卡跟著瘋狂擺盪，確保舵⼯眼前的刻度始終穩定易讀。
2.
羅經甲板（
Monkey Island
）的戰略⾼地
將標準羅經安裝在駕駛台頂端的露天甲板（俗稱羅經甲板），是為了取得「磁場與視野」的
雙重最佳化。
遠離磁性⼲擾：

這裡是全船距離主機、⼤體積鋼鐵結構與⼤量電⼦儀器最遠的地⽅，
能有效將船體的磁性⼲擾（⾃差，
Deviation
）降到最低。
360
度觀測無死⾓：

當船副需要利⽤羅經盤上的「⽅位儀（
Azimuth Circle
）」來觀測
星體、太陽或沿岸陸標以測定羅經差時，這裡提供了毫無遮蔽的絕佳視⾓。
3.
潛望鏡式的光學投影系統
這是現代造船⼯藝在物理光學上的⼀⼤亮點。透過在駕駛台天花板安裝⼀根帶有反射鏡與
透鏡的「投影管（
Reflection Tube
）」，羅經甲板上的刻度被直接投射到舵⼯正前⽅的視野內。
舵⼯只需要微微抬頭，就能看著標準羅經的放⼤刻度來操舵，這是⼀套完全不依賴全船電腦算
⼒的「無死⾓螢幕」。
這套完美的光學投影系統，讓駕駛台在⽩天能清晰讀取磁羅經的⾓度。但如果在夜間航⾏
時，船舶突然遭遇全船斷電（
Blackout
），原本照亮磁羅經的照明燈由備⽤電池提供電源。
⾃差校正
就是將能產⽣與船磁相反作⽤⼒的校正器放在羅經周圍，分別⽤其中的磁棒和軟鐵抵消永
久船磁和感應船磁對磁針的影響。校正後的剩餘⾃差，經測定製成⾃差表或⾃差曲線圖
,
絕對值
應不⼤於
3°
。⾃差的主要特點是隨航向變化，不同航向要⽤相應的⾃差進⾏修正。
船體就像是⼀個在海洋上漂浮的巨⼤磁鐵。羅經校正（
Compass Adjustment
）的過程，說
穿了就是⼀場「以毒攻毒」的物理平衡遊戲。我們可以將這段筆記背後的實務細節，拆解為以
下幾個核⼼觀念：
⼀、

羅經櫃裡的「對抗陣列」
校羅經師（
Compass Adjuster
）會利⽤不同材質的校正器，針對性地抵銷船體在各個⽅向
上產⽣的磁⼒：
抵銷永久船磁（
Permanent Magnetism
）：

船隻在建造時被地球磁場「磁化」⽽產
⽣的永久磁性。校正師會打開羅經櫃的⾨，在裡⾯插⼊「縱向磁棒」與「橫向磁棒」
來中和這些不變的磁⼒。
抵銷感應船磁（
Induced Magnetism
）：

船體軟鐵會隨著航向或所處地理緯度的改
變，臨時感應出不同的磁性。羅經兩側那兩顆顯眼的「軟鐵球（
Kelvin Spheres
）」，
以及羅經櫃前⽅的「佛林德斯鐵棒（
Flinders Bar
）」，就是⽤來吸收並抵銷這些隨機
變化的感應磁⼒。
抵銷傾側誤差（
Heeling Error
）：

當船隻在⾵浪中左右搖晃時，垂直⽅向的磁⼒會轉
為⽔平⼲擾。羅經櫃正下⽅的「傾側磁棒」就是為了穩住這個動態誤差。
⼆、

為什麼容許「不⼤於
3°
」的剩餘⾃差？
在實務上，要求⾃差完全歸零（
0°
）是不切實際的。
動態變數太多：

船體的應⼒彎曲、裝載貨物的改變、甚⾄是⻑時間以同⼀個航向航⾏
（造成暫時性磁化），都會讓⾃差產⽣微⼩浮動。
因此，國際海事標準容許標準磁羅經在校正後，各航向的剩餘⾃差（
Residual
Deviation
）絕對值保持在
3°
（或
3
度）以內（操舵羅經則通常放寬⾄
5°
以內）。只要
這些誤差被精準測量並記錄在「⾃差表（
Deviation Card
）」上，船副就能透過簡單的
加減法還原真實航向。
三、

隨航向變化的致命陷阱
因為船上的永久磁場是跟著船頭⼀起轉動的，⽽地球磁場永遠指北。當船頭朝東或朝西
時，這兩股磁場的夾⾓不同，互相牽扯的⼒道⾃然也不同。這就是為什麼「不同航向要⽤相應
的⾃差進⾏修正」。如果船副在轉向後，忘記查閱⾃差表來更新修正值，畫在海圖上的位置線就
會徹底失真。
磁羅經校正是⼀⾨極度專業的傳統技藝，但船體磁性並⾮永遠穩定不變。
問題
:
當船舶裝載了⼤量具備強烈磁性的貨物（例如鋼捲、廢鋼鐵），或是剛從乾塢完成⼤
規模的船體鋼板切割與電銲保養後，⾃差往往會發⽣劇變並遠超過
3
度的標準。⾯對這種情
況，您通常會如何要求當值船副在出港初期進⾏初步的誤差檢核？
裝載⼤量磁性貨物（如鋼捲）或剛經歷乾塢⼤修（船體敲打、電銲會重新磁化船體軟鐵）
後，原本掛在駕駛台上的那張「⾃差表（
Deviation Card
）」實質上已經失效。在這種⾼⾵險狀
態下出港，我通常會要求當值船副將磁羅經的檢核視為最⾼優先級，並執⾏以下⼀套嚴謹的
「出港初期動態檢核程序」：
1.
確⽴絕對基準：優先驗證電羅經（
Gyro Error Check
）
要檢查磁羅經，必須先確定⼿上的「對照組」是絕對準確的。
利⽤天然或⼈⼯疊標（
Transits/Ranges
）：

出港沿岸航⾏時，是獲取絕對真實⽅位
（
True Bearing
）的最佳時機。當船隻航⾏經過防波堤疊標或引導線時，要求船副⽴
刻測量電羅經誤差（
GE
）。
只有在確認電羅經誤差為零或已知極⼩的情況下，才能將其作為後續⽐對磁羅經的基
準。
2.
轉向期間的動態⽐對（
Dynamic Compass Comparison
）
出港過程（特別是引⽔⼈在船時）船隻會頻繁變換航向，這正是快速搜集不同航向⾃差的
最佳時機。
建⽴臨時紀錄表：

要求舵⼯或⾒習船副在每次船隻轉向並「穩舵（
Steady on
course
）」後，⽴刻⼤聲報出電羅經與磁羅經的讀數。
快速推算：

當值船副將電羅經航向轉換為真航向（
True Heading
），扣除海圖上的當
地磁差（
Variation
）後，⽴刻與磁羅經讀數⽐對。如果在多個航向（例如

、
、 ）上，算出來的⾃差（
Deviation
）都超過
3°
到
5°
，甚⾄出現不規則的劇
烈跳動，這就是船體磁場已經嚴重改變的鐵證。
3.
利⽤⽅位儀進⾏絕對觀測（
Absolute Visual Check
）
除了與電羅經⽐對，船副必須親⾃⾛上羅經甲板（
Monkey Island
）進⾏物理觀測。
測量陸標：

利⽤標準磁羅經上的⽅位儀，直接觀測海圖上已知⽅位的顯著陸標。
公式回推：

真⽅位（來⾃海圖）

磁差（
Variation
）＝

應有磁⽅位。將「應有磁⽅
位」與「羅經實測⽅位」相減，直接算出最真實的⾃差。
4.
異常通報與降級宣告
⼀旦前述檢核確認⾃差已經產⽣劇變且無規律可循，當值團隊必須⽴刻採取防禦性⾏動：
通報與紀錄：

⽴即向船⻑報告，並在航海⽇誌（
Logbook
）上以紅筆明確標註：「磁
羅經⾃差變化劇烈，⽬前讀數不可靠（
Magnetic Compass Unreliable
）」。
禁⽌依賴：

在重新校正前，嚴格禁⽌舵⼯在任何情況下依賴該磁羅經進⾏操舵，並將
駕駛台的導航重⼼完全轉移⾄電羅經與雷達

內容
. 2
確定船位及以任何⽅法定出最終船位之精確度
:
引航之定義

位置線之準確性

疊標
(Range)
：

⽅位
(Bearings)
：
定位的⽅式⼤致有以下六種：

定位誤差的成因
地⽂定位
:
⽬測⽅位

地⽂定位
:
雷達測距

顯著雷達⽬標的連續性

測深定位

航進定位

移動距離圈法：
衛星定位系統
以兩條
EBL
檢查本船的航道與浮標的位置

無定位導航

內容
.1
航程計畫及指揮航⾏
: [2](#
航程計畫及指揮航⾏
)
航路規劃
[2](#
航路規劃
)-
有效的視覺瞭望
[2](#
有效的視覺瞭望
)
IMO
盲區
[5](#imo
盲區
)
影像越來越⼤的⽬標，都是碰撞的可能⽬標
[5](#
影像越來越⼤的⽬標都是碰撞的可能⽬標
)
使⽤視覺觀測他船相對⽅位
[6](#
使⽤視覺觀測他船相對⽅位
)
確認⽬標是左舷或右舷對著本船
?
視⾓
[7](#
確認⽬標是左舷或右舷對著本船
視⾓
)
⽬標距離的⽬測
[7](#
⽬標距離的⽬測
)
⽬標船的視⾓與本船不同
[7](#
⽬標船的視⾓與本船不同
)
為什麼要使⽤相對⽅位
[8](#
為什麼要使⽤相對⽅位
)
如何分辦⽬標的距離，瞭望的第⼆直覺
[8](#
如何分辦⽬標的距離瞭望的第⼆直覺
)
⽔平線之外，在海上你可以看多遠？
(
第⼀階段距離觀測
) [9](#
⽔平線之外在海上你可以看多遠第⼀
階段距離觀測
)
⽔線是船體下沈最⾼的位置
[9](#
⽔線是船體下沈最⾼的位置
)
⽔線越低的船，距離越近
[10](#
⽔線越低的船距離越近
)
⽬標船在四海浬，有船頭浪
(
第⼆階段距離觀測
) [10](#
⽬標船在四海浬有船頭浪第⼆階段距離觀測
)
⽬標船的船頭有⽩浪花，距離已經到⼀到兩海浬
(
第三階段距離觀測
) [10](#
⽬標船的船頭有⽩浪花距
離已經到⼀到兩海浬第三階段距離觀測
)
在⼀海浬⽬標船的航跡流，快速反應階段
[10](#
在⼀海浬⽬標船的航跡流快速反應階段
)
失去⽔平線，就是失去能⾒度
[11](#
失去⽔平線就是失去能⾒度
)
準備霧中的程序
[11](#
準備霧中的程序
)
海煙
[12](#
海煙
)
夜幕低垂，星空滿天
[12](#
夜幕低垂星空滿天
)
駕駛台航⾏警報系統
[13](#
駕駛台航⾏警報系統
)
夜間當值

需要的努⼒
[13](#
夜間當值
需要的努⼒
)
在夜間，我們如何判斷⽬標距離
(
第⼀階段距離觀測
) [13](#
在夜間我們如何判斷⽬標距離第⼀階段距
離觀測
)
使⽤甲板燈光

區分
4
海浬⼩船
[14](#
使⽤甲板燈光
區分
4
海浬⼩船
)
⼤型船隻
4
海浬的花開效應
(
第⼆階段距離觀測
) [14](#
⼤型船隻
4
海浬的花開效應第⼆階段距離觀測
)
⽔⾯反光：少於兩海浬的船隻
(
第三階段距離觀測
) [14](#
⽔⾯反光少於兩海浬的船隻第三階段距離觀
)
測
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